Озираючись у минуле: як формувалася транспортна мережа?

Транспортна мережа Львова склалася впродовж десятиліть, пережила економічні кризи та піднесення, після яких, здавалося, вдалося досягти балансу між інтересами пасажирів і перевізників.

У 1970-1980 роки на міських маршрутах Львова щоденно працювало 450-480 автобусів (ЛіАЗи, ЛАЗи, ПАЗи, РАФи) двох державних автопідприємств. Водночас було майже дві сотні трамваїв і тролейбусів (удвічі більше, ніж тепер!). Поза тим, якість перевезень усе ж кульгала на обидві ноги. 

На початку 1990-х почала формуватися мережа, яка діяла в нашому місті до 31 грудня минулого року. Колишні державні підприємства перетворилися на акціонерні, водночас на ринку з’явилися молоді транспортні компанії, які на свій страх і ризик закуповували автобуси та ними розвантажували натовпи пасажирів на зупинках. Натомість тролейбусів і трамваїв ставало щораз менше. Приватники не лише купували нові автобуси, вони дбали й про бази для їх обслуговування.  

Міська влада, своєю чергою, створила міське комунальне автотранспортне підприємство №1, яке спочатку не відігравало відчутної ролі на ринку перевезень.

На жаль, реформа транспортної мережі 1990-х збіглася в часі з кризою автомобільної галузі: випуск вітчизняних автобусів фактично припинився. Приватні перевізники змушені були вдатися до закупівель автобусів малої місткості, технологічно застарілих «Пежо Карсан», а також перероблених із вантажних «Мерседесів». І лише кілька років тому, коли АТП, а водночас і українська автомобільна галузь, зіп’ялися на ноги, з’явилася змога купувати автобуси середнього класу, здебільшого «Еталони» та «Богдани».

Паралельно з цим розвивалася маршрутна мережа. Вона базувалася на принципах потреб населення в перевезеннях за напрямками, актуальності прямого сполучення між районами міста із найменшими витратами часу і, звісно, рентабельності автотранспорту. Згідно з пасажиропотоком, визначали потрібну кількість рухомого складу на маршрутах. Що важливо — дотримувалися принципу здорової конкуренції між перевізниками. У минулому десятилітті на автобусних зупинках міста поодинокими стали довгі черги пасажирів, як це було за радянських часів чи в перші роки незалежності України. На ринку перевезень у місті працювала виважено необхідна кількість автобусів (до 850 одиниць).

Повернення до монополії зруйнувало відлагоджений роками механізм

На жаль, схему, яку впродовж тривалого часу крок за кроком випробовували й удосконалювали, було зруйновано буквально за лічені дні. Хоча, ретельно проаналізувавши події, що передували запровадженню нової транспортної мережі, зауважимо лобіювання інтересів однієї компанії на шкоду не лише конкурентам-перевізникам, а й споживачу, тобто пасажирові. Насамперед ідеться про нехтування міською владою й особисто міським головою Андрієм Садовим принципів ринкової економіки, прагнення до перерозподілу ринку перевезень. А також бачимо бажання запровадити ручне управління транспортним процесом і можливості бюрократичного втручання чиновників у роботу транспорту на користь кількох перевізників, у першу чергу комунального автопідприємства №1 та «Львівелектротрансу». А десятки перевізників, які у скрутні часи налагодили належне транспортне сполучення в місті, вклавши власні кошти, незаслужено викинули з ринку, позбавивши їх бізнесу. 

Міська влада винахідливо намагалася вклинити АТП-1 у роботу на міських маршрутах. Упродовж п’яти (!) років не проводили конкурсів на право обслуговування міських маршрутів, щоб діждатися часу, коли жоден із перевізників не матиме чинного діючого договору з міською владою на право перевозити громадян. Автобуси АТП-1

незаконно почали працювати на маршрутах, паралельно з традиційними операторами ринку. Була спроба міської влади під час проведення конкурсу запровадити у визначений постановою Кабінету Міністрів класифікатор показники, які давали б змогу тільки певному перевізникові набирати найбільшу кількість балів. Однак через очевидну незаконність ідеї від неї довелося відмовитися. Натомість визріла думка поламати всю маршрутну мережу і створити нову, яка гарантувала б проведення конкурсу і перемогу в ньому потрібних міській владі перевізників.

Транспортний монополіст без… матеріально-технічної бази

Транспортна проблема не була б такою серйозною, якби новоявлений монополіст — АТП-1 — мав солідну матеріально-технічну базу. Однак практика виявилася доволі сумною. Створити підприємство документально — легко. Але за два десятки років міська влада не дала собі ради з побудовою для нього належної матеріально-технічної бази. Компанію перекидали з однієї території на іншу, але цехів для обслуговування та ремонту автобусів так і не спорудили. Обійнявши посаду міського голови, А. Садовий спромігся лише на заміну керівника підприємства, призначивши директором довірену особу… За рахунок платників податків, тобто за кошти мешканців міста, підприємство неод норазово поповнювали новим рухомим складом. Однак невдовзі автобуси виходили з ладу, оскільки їх ніде було ремонтувати. Спочатку так трапилося зі старими ЛАЗами, згодом «на приколі» опинилися «пижики». Тепер сумна доля чекатиме на нові багатомісні СІТІ-ЛАЗи. 

Те, що їх купують, — добре. Проблема в тому, що матеріально-технічна база АТП-1 не придатна для їх належного обслуговування. Уже нині що третій автобус не виїжджає на лінію, а що буде років через два-три? Гроші платників податків, тобто наші, підуть у вихлопну трубу.

Конкурс, який узаконив незаконне

Щоби домогтися бажаного результату і законним шляхом — через конкурс — надати вказаному підприємству маршрути з максимальною кількістю рухомого складу (161 одиниця), міська влада в умовах проведення тендера передбачила тільки чотири  учасники конкурсу — три об’єкти (по 125 одиниць транспорту) і один об’єкт (161 одиниця). Саме останній об’єкт — це всі маршрути, на яких, за умовами конкурсу, повин

ні працювати багатомісні машини, що їх має тільки АТП-1. Отже, тільки чотири перевізники могли стати переможцями конкурсу й обслуговувати всі автобусні маршрути міста.

У вибір об’єктів конкурсу з великою кількістю автобусів було закладено хибну ідею. У місті не знайшлося жодного перевізника — власника потрібної кількості машин. Стартували перегони за орендою автобусів, які завершилися в багатьох випадках подачею на конкурс віртуальних автобусів на папері, що не можуть із різних причин працювати на маршрутах. 

Конкурс відбувся, а перевізникам-щасливцям не до снаги забезпечити маршрути потрібною кількістю машин. Тому й обіцяних інтервалів (10-12 хв.) не варто очікувати.

Формально виправити ситуацію нескладно. Умови договору передбачають дострокове розривання угоди з несумлінним перевізником. Однак те, що на папері виглядає просто, на практиці таким не є. Ким замінити перевізника, якому вказали на двері? Претендентів із рухомим складом у 125-161 автобусів просто немає. Замкнуте коло. Так міська влада, гарячково складаючи умови конкурсу «під себе», не думала, що транспорт у Львові — не для міського голови, а для всієї громади та гостей.

На мою думку, слід було сформувати 10-12 об’єктів конкурсу з рухомим складом кожного по 40-50 одиниць. Й уникнути згаданих недоліків. Тоді й перевізників на маршрутах було б до десятка.

Як виправити помилки?

Автобусні напрямки, згідно з новою схемою, уклали так, щоб вони максимально оминали маршрути електротранспорту. Внаслідок цього пасажири масово почали користуватися трамваями і тролейбусами. Однак через незначну кількість і фізичну зношеність електротранспорт «не переварює» такого потоку пасажирів. А кардинально збільшити кількість трамваїв і тролейбусів також справа не одного року… Водночас кількість автобусів на маршрутах визначали без прискіпливого аналізу пасажиропотоків.

Іще одна шляхетна причина, якою міська влада намагається виправдати псевдореформування маршрутної мережі, — зменшення кількості автобусів, які курсують центральною частиною міста. Хордові маршрути оминають центр, а радіальні з периферійних районів (вулиць Б. Хмельницького, Городоцької, Стрийської, І. Величковського (Рясне-2), просп. Червоної Калини і міста Винники) мають кінцеві зупинки… у центрі (пл. Галицькій і пл. Різні). Вони проїжджають проспектом Свободи і вулицею Підвальною. Пасажири ж змушені здійснювати пересадку.

Отож, на мою думку, варто з’єднати радіальні маршрути з вулиць Б. Хмельницького та І. Величковського з маршрутами, які нині сполучають центр міста з просп. Червоної Калини та вул. Стрийською. За рахунок тих самих автобусів, які вже обслуговують ці маршрути. Тоді матимемо, до прикладу, пряме сполучення між вул. 

Б. Хмельницького та просп. Червоної Калини, вул. Б. Хмельницького та Стрийською, вул. І. Величковського із просп. Червоної Калини, вул. І. Величковського із вул. Стрийською. На маршрути зі Сихівського масиву слід виділити більшу кількість автобусів, на маршрути з вул. Стрийської — меншу. Інтервали руху автобусів збережуться або й зменшаться за рахунок ліквідації пробігів автобусів у зворотному напрямку центральною частиною міста. До того ж, удвічі зменшиться кількість проїздів багатомісних автобусів центром, зменшиться й нераціональний пробіг автобусів, а отже, витрати пального, загазованість і завантаженість центру. Зникне потреба пересадки пасажирів, а відтак необхідність запровадження електронного квитка чи трансферних талонів на цих напрямках. Не буде завантаженою автобусами, як є нині, площа Різні.

Із міськими «маршрутками» Садовий «розібрався». На черзі приміські?

Склалося так, що частину перевезень у Львові виконують і приміські автобуси, сполучаючи основні житлові чи торговельно-виробничі масиви міста з найближчими селами, фактично втілюючи на практиці концепцію «Великого Львова». Наприк лад, вул. Городоцька на всій своїй протяжності, на щастя, з’єднана з Північним житловим масивом приміським автобусним маршрутом №148-а Рудне — Львів (вул. Щурата). До речі, це єдиний автобусний маршрут, який тепер з’єднує вул. Щурата із вул. Мазепи і безпосередньо із просп. Чорновола. Проте Андрій Іванович намагається реформувати і його, вкоротити його до приміського залізничного вокзалу. Тоді мешканці Рудного (до речі, входить до складу Львова), сіл Зимна Вода, Лапаївка та вул. Городоцької не матимуть прямого сполучення з клінічною лікарнею швидкої допомоги на вул. Миколайчука. 

Це не єдиний із приміських маршрутів, який міський голова наполег ливо прагне реорганізувати. Не на користь пасажирів… Таких маршрутів у списку мера щонайменше двадцять.

До приміського залізничного вокзалу він хоче, наприклад, укоротити маршрути №156 Зимна Вода — Львів (Під Дубом), №138 Лапаївка — Львів (Дж. Вашингтона) та №131 Львів (Кн. Ольги) — Рясна Руська. Маршрути №111 Дубляни — ринок «Південний» і №114 Сороки Львівські — ринок «Південний» «зупиняться, за задумом А. Садового, на АС-2 (вул. Б. Хмельницького), а маршрут №116, який з’єднує Пустомити із Сихівським масивом, — на автовокзалі на вул. Стрийській тощо.

Про автора
Дума Ігор Михайлович, голова Львівської обласної  організації роботодавців транспорту, 1951 р. н. Має сорокарічний стаж і великий практичний досвід роботи на різних керівних посадах у підприємствах і організаціях автомобільного транспорту. Кандидат технічних наук, автор 10 наукових праць і монографії. Заслужений працівник транспорту України. Нагороджений орденами «За заслуги» ІІІ